工信部近日在對十三屆全國人大四次會議第5736號建議的答復中表示，將根據氫氣發動機技術進步和應用推廣情況，進一步評估現行標準體系的適應性和差異性，提前布局相關標準預研，適時推動急需標準制定，有力支撐氫氣汽車科學合理發展。

氫氣內燃機，可以理解為燒氫氣的發動機。和目前十分火爆的氫燃料電池原理不同，氫內燃機按照“吸氣―壓縮―做功―排氣”4個沖程來完成化學能向機械能的轉化。

工信部認為，目前，氫能在汽車領域的應用主要是燃料電池汽車，氫氣汽車發展還處于初期狀態，未來可能成為重要的應用領域之一。

目前，盡管中國鋰電產業鏈產能在全球處于絕對主導地位，但三元材料等鋰電核心材料具有高鎳化、高鈷化屬性，我國兩類小金屬儲量全球占比分別僅約為9%和1%，以鋰電為主的動力電池產品結構仍然無法滿足資源獨立自主的要求。

因此，氫能的廣泛應用對提升我國能源安全有重要意義，預期氫能產業鏈的發展將長期且密集地獲得政策傾斜。

當前，我國對于氫能源的布局也早已行動，除了政策上的支持外，日前，國資委還表示1/3以上的央企已制定包括制氫、儲氫、加氫、用氫等全產業鏈布局并取得了技術研發及應用成果。

我國也早已開展氫能源布局，政策環境對于氫能發展十分友好。據了解，2019年至今政策層面至少有7次加碼氫能源。國家發改委、國家能源局近期推出的《關于加快推動新型儲能發展的指導意見》中也提到，要以需求為導向，探索開展儲氫、儲熱及其他創新儲能技術的研究和示范應用。

數據顯示，截至2020年底，國內已建成加氫站128座。此外，中石油、中石化以及國家能源集團等二十余家大型央企紛紛開展氫能業務。中石化在今年年初公布氫能規劃目標，根據規劃，中石化擬在十四五期間規劃布局1000座加氫站或油氫合建站。

與此同時，無論是氫燃料電池還是氫氣發動機目前都仍面臨不少質疑之聲。以氫燃料電池為例，制氫、儲氫、運氫以及氫燃料的成本和安全等問題仍舊是橫亙在氫燃料產業化路上的大山，押注氫燃料電池的本田汽車也在不久前宣布終止氫燃料汽車生產。而氫氣發動機目前也還存在早燃、回火、爆燃等可能的異常燃燒風險。

盡管如此，在政策激勵以及技術逐漸突破背景下，氫能源的商業化應用速度正在不斷加快。今年4月發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書2020》指出，當前中國氫能產量全球第一，2030年中國可再生能源制氫有望實現平價。